इलेक्ट्रिक कारें यहां हैं लेकिन हमें लंबे समय तक ईंधन की आवश्यकता होगी

इलेक्ट्रिक कारें यहां हैं लेकिन हमें लंबे समय तक ईंधन की आवश्यकता होगी इलेक्ट्रिक कारें हर यात्रा के लिए उपयुक्त नहीं हैं। निक स्टारिचेंको / शटरस्टॉक 

इलेक्ट्रिक कारों को अक्सर जलवायु परिवर्तन से निपटने के लिए एक बड़ी उम्मीद के रूप में देखा जाता है। साथ में नए मॉडल शोरूम, प्रमुख कार निर्माता में आ रहा है एक बिजली के भविष्य के लिए छंटनी, और एक छोटे से लेकिन बढ़ती उपभोक्ताओं की संख्या गैस गुज्जर से बदलने के लिए उत्सुक हैं, ईवी हमें हमारे जीवन के तरीके में थोड़े से बदलाव के साथ हमें कार्बोनेटाइज करने का एक तरीका पेश करते हैं।

फिर भी एक खतरा है कि इलेक्ट्रिक कारों पर फिक्सिंग एक बड़े अंधा स्थान को छोड़ देती है। विद्युतीकरण लम्बरिंग लॉरियों के लिए बहुत महंगा होगा जो महाद्वीपों में माल ढोते हैं या वर्तमान में लंबी दूरी की हवाई यात्रा के लिए तकनीकी रूप से निषेधात्मक हैं।

विद्युतीकरण के आस-पास के सभी उत्साह से परे, वर्तमान में हल्के-कर्तव्य वाले यात्री वाहन ही शामिल हैं कुल वैश्विक मांग का 50% भारी सड़क वाहनों के लिए 28% की तुलना में परिवहन क्षेत्र में ऊर्जा के लिए, हवा के लिए 10%, समुद्र के लिए 9% और रेल के लिए 2% की तुलना में।

सीधे शब्दों में कहें, विद्युतीकरण वाले वाहनों पर वर्तमान फोकस - हालांकि स्वागत - जवाब का केवल एक हिस्सा है। अधिकांश अन्य क्षेत्रों के लिए, भविष्य के लिए ईंधन की आवश्यकता होगी। और कारों के लिए भी, इलेक्ट्रिक वाहन एक इलाज नहीं हैं।

दुर्भाग्यपूर्ण सच्चाई यह है कि, अपने दम पर, बैटरी इलेक्ट्रिक वाहन (BEVs) हल नहीं कर सकते हैं जिसे हम "100 EJ समस्या" कहते हैं। परिवहन सेवाओं की मांग आने वाले दशकों में नाटकीय रूप से बढ़ने की उम्मीद है। ऐसा अंतर्राष्ट्रीय ऊर्जा एजेंसी (IEA) परियोजनाएं हमें 100 द्वारा 2050 एक्सएजॉल्स (EJ) के वर्तमान स्तरों पर परिवहन क्षेत्र में कुल वैश्विक ऊर्जा मांग को बनाए रखने के लिए प्रत्येक वाहन का उपयोग करने वाली ऊर्जा की मात्रा को काफी कम करने की आवश्यकता है। उस आधे से अधिक 100 EJ से अभी भी पेट्रोलियम उत्पादों के आने की उम्मीद है और तब तक, परिवहन क्षेत्र की ऊर्जा मांग में हल्के-कर्तव्य वाले वाहनों की हिस्सेदारी 50% से 34% तक घटने की उम्मीद है।

RSI मौजूदा यात्री यात्राओं का अधिकांश हिस्सा मौजूदा बैटरी इलेक्ट्रिक वाहनों द्वारा समायोजित किया जा सकता है, इसलिए कई उपभोक्ताओं के लिए, एक खरीदना एक आसान निर्णय होगा (जैसा कि लागत में कमी आती है)। लेकिन जो लोग अक्सर बहुत लंबी यात्रा करते हैं, उनके लिए फोकस कम कार्बन वाले ईंधन पर भी होना चाहिए।

मौजूदा ईंधन भरने वाले बुनियादी ढाँचे और वाहन बेड़े का उपयोग करते हुए, पेट्रोलियम विकल्प भारी वाहनों के लिए स्थायी परिवहन और लंबी दूरी की मांग करने वालों को आगे बढ़ा सकते हैं। जबकि बैटरी इलेक्ट्रिक वाहन व्यापक प्रणाली लागत लगाएंगे (उदाहरण के लिए, लाखों नए इलेक्ट्रिक वाहनों को ग्रिड से जोड़ने के लिए आवश्यक चार्जिंग इन्फ्रास्ट्रक्चर), टिकाऊ ईंधन विकल्प के सभी संक्रमण लागत स्वयं ईंधन में हैं।

हमारे हाल के एक अध्ययन एक का हिस्सा है नए सिरे से ध्यान केंद्रित सिंथेटिक ईंधन या सिनफ्यूएल (पेट्रोलियम के अलावा फीडस्टॉक्स से बदले गए ईंधन) पर। Synfuels को पहले 1920s में एक औद्योगिक पैमाने पर तरल हाइड्रोकार्बन में तथाकथित तथाकथित कोयले का उपयोग करके बनाया गया था फिशर-ट्रोप्स संश्लेषण, इसके मूल जर्मन आविष्कारकों के नाम पर। लेकिन एक फीडस्टॉक के रूप में कोयले का उपयोग पारंपरिक पेट्रोलियम आधारित ईंधन की तुलना में कहीं अधिक गंदे ईंधन का उत्पादन करता है।

कार्बन-तटस्थ सिंथेटिक ईंधन का एक संभावित मार्ग फीडस्टॉक के रूप में वुडी अवशेषों और कचरे का उपयोग करना होगा सिंथेटिक जैव ईंधन बनाएं की तुलना में पर्यावरण और खाद्य उत्पादन पर कम प्रभाव के साथ फसल आधारित जैव ईंधन। एक अन्य विकल्प यह होगा कि CO would और पानी से सिंफ़ूल्स का उत्पादन किया जाए कम कार्बन बिजली का उपयोग करना। लेकिन ऐसे "इलेक्ट्रोफ्यूल्स" का उत्पादन करने के लिए या तो एक ऐसी बिजली व्यवस्था की आवश्यकता होगी जो बहुत कम लागत वाली हो और अल्ट्रा-लो-कार्बन (जैसे आइसलैंड या क्यूबेक की हो) या पूरे वर्ष में उच्च उपलब्धता वाले शून्य-कार्बन बिजली के समर्पित स्रोतों की आवश्यकता होती है।

पायलट पौधों

सिंथेटिक जैव ईंधन और इलेक्ट्रोफ्यूल्स दोनों में पैमाने पर स्थायी ईंधन देने की क्षमता है, लेकिन ये प्रयास अभी भी प्रदर्शन के स्तर पर हैं। ऑडी ने एक € 20M ई-गैस (इलेक्ट्रोफ्यूल) संयंत्र खोला 2013 में जो कि 3.2 MW बिजली से 6 MW सिंथेटिक मीथेन का उत्पादन करता है। € 150M स्वीडिश GoBiGas संयंत्र 2014 में कमीशन किया गया था और 20 MW के पैमाने पर सिंथेटिक बायोमीथेन का उत्पादन किया गया था जो 30 MW के बायोमास का उपयोग कर रहा था।

हालांकि, कार्बन-न्यूट्रल सिंथेटिक ईंधन के कई गुणों के बावजूद, अधिकांश व्यावसायिक-पैमाने की परियोजनाएं वर्तमान में चल रही हैं। यह आर्थिक रूप से व्यवहार्य बनाने और स्केल-अप के जोखिम को साझा करने के लिए पर्याप्त रूप से मजबूत सरकारी नीतियों की कमी के साथ संयुक्त अग्रणी प्रोसेस प्लांटों की उच्च निवेश लागत के कारण है।

सरकार और उद्योग लोगों को इलेक्ट्रिक वाहन खरीदने के लिए प्रोत्साहित करने का प्रयास करते हैं जो अपने आप में कोई समस्या नहीं है। हमारी चिंता यह है कि विद्युतीकरण पर एक विशेष ध्यान 100 EJ समस्या को हल करना असंभव बना सकता है। यह बताना जल्दबाजी होगी कि कौन सा, यदि कोई है, तो टिकाऊ ईंधन सफल हो जाएगा और इसलिए सबसे ज्यादा जरूरत मौजूदा प्रदर्शन चरण से उत्पादन को बढ़ाने की है। यदि नहीं, तो जब हमारा ध्यान कुछ वर्षों में चमकदार इलेक्ट्रिक कार विज्ञापनों से हट जाता है, तो हम बाकी समस्याओं को दूर करने के लिए खुद को एक मजबूत शुरुआत में पाएंगे।

के बारे में लेखक

डेविड रेनर, प्रौद्योगिकी नीति में विश्वविद्यालय के वरिष्ठ व्याख्याता, कैंब्रिज जज बिजनेस स्कूल और इल्का हानुला, एसोसिएट रिसर्चर, एनर्जी पॉलिसी रिसर्च ग्रुप, यूनिवर्सिटी ऑफ कैंब्रिज

इस लेख से पुन: प्रकाशित किया गया है वार्तालाप क्रिएटिव कॉमन्स लाइसेंस के तहत। को पढ़िए मूल लेख.

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